しかし、私たちは大規模な専門家の移転の練習をどこで得ましたか？ 実際、100年前、正反対のカテゴリーの労働者は移住の対象でした。彼らは低スキルの無教育労働者、または両手の指で数えることができる「スター」、科学者、発明者でした。 振り返って、ITだけでなく、大量の移転を新しい専門家の基準にした歴史的な出来事をいくつか見てみましょう。
アイゼンハワー船団、大恐pression、ルーズベルト建設
34 1919年の装甲隊での勤務中のドワイトアイゼンハワー大統領
専門職の移転の文化が米国からやってきたと主張するのは困難です。 20世紀初頭には、米国の歴史を変えたイベントが発生し、その結果、アメリカを大きな力にしただけでなく、全世界の職業生活にも影響を与えました。 1919年にワシントン州からサンフランシスコまで全国を横断するためにホワイトハウスの壁から始まったアイゼンハワー自動車輸送隊について話しています。 このような名前が付けられているのは、34名の米国大統領になる予定の若いアイゼンハワーも参加したためです。 護送団の目標は単純でした。80台のトラック、258人の兵士、24人の将校が全国を旅して、第一次世界大戦の英雄を普通のアメリカ人に示すだけでなく、大陸横断高速道路の建設の重要性を証明します。 そして、船団は最後のタスクに完全に対処しました。
米国の領土の深化から活発に始まった米国周辺のモーターラリーは、参加者を歩きやすいものから均一な悪夢へと変えました。 米国が世紀の初めに大西洋岸にかなり発達した輸送インフラを持っていた場合、目的地に近づくと、道路は次第に悪化し、最終的に私たちが知っている「方向」に変わりました。
輸送船団は道路の泥の中に非常に行き詰まっており、5,000キロメートル弱の長さの「端から端まで」の集会が軍隊に2ヶ月かかった。 つまり、あなたは想像することができます：訓練を受けた、道路兵士に特別な装備で気取らないその距離の62日間を費やし、今では最大で1週間半かかります。
輸送船団ルートの一部は、米国の東西を結ぶ道路である現代のハイウェイ66と一致しました。 しかし、1936年までは、4,000キロメートルの高速道路のうちアスファルト舗装されていたのは800だけでした。 残りは砂利、レンガ造り、または単に「方向」であり、簡単に捕まることができます。
1930年代に撮影された写真
これらの冒険はすべて、米国の将来の大統領に忘れられない印象を残し、地域間の自動車接続の重要性を示しました。 明らかに、当時アメリカで非常に人気のあった鉄道は、軍事的にも民間的にも十分ではありませんでした。
交換の崩壊と国内での大恐pressionの発生により、移民プロセスが始まり、多くのアメリカ人の現代のライフスタイルの基礎を形成しました。 数十万人の人々が仕事を求めて家を出て、汚い生き残りをかけました。 1930-1936年のダストストームは、「 ダストボイラー 」として歴史上減少し、火に燃料を加えました。 この天候異常の結果として、プレーリー州の250万人近くの住民が自宅から国の他のより繁栄した地域に逃げました。
ダストストームテクニック、サウスダコタ、1936
これらの自然と経済的要因の組み合わせは、大恐pressionと戦うための手段の一部として、当時のルーズベルト大統領の後援の下で、長距離および1936年から1938年までの人口の自由な移動を確保することの重要性を国の指導者に示しました。特に、労働者全体の幅広い層の自由な動きの始まり。
アイゼンハワー大統領
ルーズベルトがアスファルト「ルート66」を作成するという形で始めたプロジェクトは間違いなく重要ですが、アイゼンハワーは米国全体の経済的選好を変え、人員配置の柔軟性が世界全体にどのようなものであるかを世界に示した国です。
1953年から1961年までの大統領任期中、アイゼンハワー（世界と韓国の両方）はすでに賢明な経験があり、3つの戦争を経験し、アメリカには人口のための高品質で手頃な道路の広大なネットワークが必要だと言いました。 これは、アイゼンハワーが共和党員だったという事実を背景に特に驚くべきことです。つまり、彼は連邦予算が最小限の社会保障費用を負担すべきだという意見でした。 1956年、アイゼンハワーの出願により、米国は歴史上最大の建設プロジェクトの1つを開始しました。当時の規模は、ソ連のシベリア横断プロジェクトと大量電化のみに匹敵しました。
アイゼンハワーのチームは開発し、1956年に連邦議会高速道路法（National Interstate and Defense Highways Actとも呼ばれる）と呼ばれる法案を可決しました。これにより、州内で州間高速道路システムの建設が開始されました。 アメリカ 1956年から1992年までの米国における77,500キロメートルの道路の建設の現在の価格に関して、5,000億ドルが費やされました。 その結果、米国は連邦政府の無料道路のネットワークを受け取りました。多くの経済学者によれば、米国は地域の結束だけでなく、物品と人材の流動性による著しい経済成長も保証しました。
共和党の大統領は、連邦政府のお金のこのような巨大な浪費をどのように決定したのですか？ アイゼンハワー自身は、彼が「外から」政治の頂点に来たと言ったが、それは真実だった。 また34、米国大統領は「経済では意味がない」と述べた。 しかし、アイゼンハワーが連邦政府のお金を使うという主張にはいくつかの理由がありました。 1つ目は、前述した集会で、ドワイトは回顧録も含め、彼が亡くなるまで思い出しました。 2つ目は、ヨーロッパでの第二次世界大戦中のアイゼンハワーの経験です。そこで彼はレイチャブトバンを見て、良い道路に沿って国内で勢力を素早く動かすというナチの概念に非常に感銘を受けました。 そして第三に、韓国の指揮官の経験は、アイゼンハワーに軍隊の機動性の重要性を示しました。 上記の出来事のおかげで、アイゼンハワーは経済と軍隊のための高速道路網プロジェクトの利点を深く確信し、彼は完全に正しいと判明しました。
米国フリーウェイネットワーク
プロジェクトは非常に面倒であることが判明したため、その建設は1992年まで延期されましたが、一部の高速道路は、地元住民による建設への抵抗のために完成せず、単一のネットワークに統合されませんでした。 しかし、大規模な道路網により、移民や労働力の移動という点で居住者に新しい機会が開かれましたが、国内の鉄道システムはほとんど死にました。 これは主に、米国のほとんどすべての鉄道が私有であり、無料の連邦道路と競合することができず、米国の大量の車が長距離鉄道輸送を拒否するように人々を駆り立てたために起こりました。
中華人民共和国の経験
中国が他の人々の成功したプロジェクトを採用し、彼らのニーズに適応させて満足していることは確かに知られています。 中国の経済的優位性を確立するという教義を果たすために、天体当局はインフラストラクチャの問題に密接に対処しなければなりませんでした。
1980年代後半まで、中国には高速道路がまったくありませんでした。 「道路の優位性」を達成するために、米国の経験が採用され、1989年に中国当局は人類史上最大の輸送プロジェクトを開始しました 。 統計によると、1988年の中国では0キロメートルの高速道路がありました。 1989年には、147キロメートルの道路しか建設されませんでしたが、2000年までに、中国の高速道路の総延長は、11,600キロメートルになりました。 しかし、それはほんの始まりに過ぎませんでした。 次の17年間、つまり2017年までに、高速道路網は136,000キロメートルに成長しました。
中華人民共和国のハイウェイのネットワーク
中国の道路建設は、中国の都市化と人材の移動を刺激し、中国経済に新たな弾みをつけました。 同時に、中王国の高速道路の建設はまだ進行中であり、中国の発展と中国人の生活の質の向上に関する習近平議長の気分から判断すると、停止するつもりはありません。 中国の目標は、比較的大規模な集落（10万から20万人）をすべて1つの高速道路網と組み合わせることです。
移転コインの裏側としての遠隔作業
労働移動とスタッフの流動性に関する経済のすべての独裁政権にとって、大規模な道路網の建設の話には、コインの裏側があります-リモートワークの形式は、 すでに発生しています。 さまざまな情報源によると、年々、遠隔地で部分的に解雇された従業員とフリーランサーの数は着実に増加しています。 ほとんどのリモートワーカーは、科学とITの分野で観察されています。つまり、逆説的な状況があります。私たちのネイティブ業界は、移転とその反対のリモートワークの両方の両方の極端に急ぎます。
いずれにせよ、リモートワークが従業員の移転の必要性を排除するという事実を否定するのは愚かです。あまりにも多くのプロジェクトでは、物理的な存在と他のチームメンバーとの絶え間ないやり取りが必要です。 これは、企業開発部門で特に顕著であり、99％の割合で会社のオフィスに物理的に滞在する必要があります。 同時に、大規模な開発者チーム向けの本格的なリモートインタラクションシステムを構築することは簡単な作業ではありません。少なくとも、仕事日の例として製品ディレクターのマキシムヴィニコフを使用することについては話し合いました。
いずれにせよ、仕事のために有資格者を大量に再配置する慣行では、まず第一に、20世紀の高速道路やその他のインフラストラクチャプロジェクトに義務付けられており、それなしには人類は現在の開発レベルに到達できませんでした。