カメラの1つからのフレーム
フライト28M British Airtours
写真マンチェスター大火災および救助サービス
1985年8月22日に、ボーイング737-236がマンチェスター空港の滑走路で離陸し始めました。 36秒で、パイロットは大きな衝撃音または拍手音を聞き、着陸装置の車輪が破損したか飛行機が鳥と衝突したと仮定して、離陸を中断することにしました。 キャブ内のポップから9秒後に、左側のエンジン火災警報器（1号）が鳴りました。 飛行機が滑走路から誘導路に曲がる間、拍手から完全な停止まで45秒が経過しました。 機体の左側に強い火があり、弱い横風が炎を尾に運びました。
公式報告書のスキーム
機長は、なんとか右側に避難を発表しました。 飛行機が完全に停止する前でさえ、上級客室乗務員は右の正面玄関を開け始めましたが、それはできませんでした-インフレータブルランプのコンテナがそれを詰まらせました。 左の正面ドアは、停止の25秒後に開かれました。 乗客の避難が始まり、スチュワーデスは通路に立ち往生している人々を引き抜かなければなりませんでした。 上級客室乗務員は再び詰まった右ドアを開こうとし、停止後70秒でこれを行うことができました。 一方、10列目の乗客は、翼への右非常口を開けようとしました。 窓のそばに座っている乗客にハッチが落ちましたが、11列目の乗客の助けを借りてハッチを引き伸ばし、約45秒後にこの出口からの避難が始まりました。 目撃者はまた、開いた右バックドアと膨張した非常用ランプを見ましたが、この方法で救われた人はいませんでした。 17人が左の正面玄関から、34が右の正面玄関から、27人が右の翼口から飛行機を離れました。 パイロットはコックピットの非常口から飛行機を離れました。 最後の生存者である少年は、飛行機が停止してから約5.5分後に、消防車の運転手によって右翼の出口から連れ出されました。 55人は避難および死亡することができませんでした（1人の生存者が33分後に正面出口近くで意識不明になったが、病院で死亡しました）。 したがって、131人の乗客と6人の乗組員のうち、53人の乗客と両方の客室乗務員が航空機の後部で死亡しました。
色は、誰が出口から飛行機を離れたかを示します。 赤十字-死亡、右正面出口から避難した人数は公式報告と一致しない
火災の原因は左エンジンの9番燃焼室の破壊でしたが、乗客を避難させるプロセスに最大の注意が向けられました。 航空機は認証に合格しました。この場合、必要な90秒ではなく75秒で出口の半分からの完全な避難が実行されました。飛行機の一部に交通渋滞がありました。 災害後、サロンの設計に変更が加えられ、これが再び起こらないようにしました。
サロンはすぐに有毒な黒煙で一杯になり、55人中48人が燃焼生成物による中毒で亡くなりました。 公式報告書はまた、この災害で多くの命を救うことができる防煙フードのテーマを提起しました。
フードトレインの客室乗務員が火を消すために訓練します。
乗客に緊急フードをスモークフードで補うという考えは、航空業界で繰り返し提起され、1969年に米国連邦航空局はそのような要件を提案しましたが、1970年に撤回されました。フードを着用してよりゆっくりと避難するため、客室乗務員のみがフードを持っています。
エア・カナダ797便
1983年6月2日、ダラス-トロント-モントリオールルートを飛行するエアカナダDC-9-32飛行機のテールトイレで火災が発生しました。 17分後、飛行機は緊急着陸を行いました。 停車後すぐに、客室乗務員と乗客が翼の正面出口と非常口を開きました。 避難開始から60〜90秒後、火災はキャビン全体に広がりました。 18人の乗客、3人の客室乗務員、および両方のパイロットが避難し、23人の乗客が死亡しました。 キャビンが煙で、後部からの乗客が前方に移植されたという事実により、正確な場所は不明です。
生存者と故人のスキーム、公式報告書のイラスト
尾部に2つの遺体が見つかったため、非常口の方向をよりよく説明するための要件が、飛行の安全性を改善するための一連の推奨事項に含まれていました。 そのため、飛行機に最も近い非常口への明るい矢印が表示されている場合は、この災害のためにそれらが現れたことも知っておく必要があります。
火災が後に発見され、非効率的に戦ったという事実により、客室乗務員は最高の消火器、煙幕を受け取り、特別な火災訓練を受け始めました。 この大惨事の後も含めて、標準的な手順は、乗客に翼への非常口を開ける方法を指示することでした。
エールフランス358便
航空事故の歴史の専門家は、2005年8月2日にエアバスA340がストリップから転がり、倒れ、発火した別の話、いわゆる「トロントの奇跡」を思い出すことができます。 それから、309人の乗客、乗客、乗組員のうち、誰も死ななかった。 しかし、私の意見では、非常口の使用の図は、インシデントがまったく異なる方法で発生したことを示しています。
避難計画、公式報告書のイラスト
左尾の出口L3とL4は火災によりブロックされ使用されませんでしたが、乗客の3分の2が右尾の出口R4から飛行機を離れました。
おわりに
シェレメーチエヴォの災害以来、さまざまなカメラからのビデオを時間参照付きの1つの画像に取り込むビデオが登場しました。
個人的に、私はパイロットでブロガーのデニス・オカンのコメントを待っていました。デニス・オカンは自分で投稿を書いていませんが、手順について議論しながらこの投稿を読むように促しました。
私自身のために、公式調査の結果を公表する前に結論を出すのは意味がないことをもう一度付け加えたいと思います。 何かをしたいという願望は明確であり、私がアドバイスできる最も合理的なことは、優れた空想科学シリーズ「空気衝突の調査」、別名「メイデイ」、別名「空気衝突調査」を見ることです。 そこで簡単に理解できる方法で話された物語は、航空事故や災害が発生する方法と理由、およびフライトをさらに安全にするために行われていることを説明しています。
- ブリティッシュエアツアーズの28Mフライト-シーズン1エピソード1、滑走路のパニック
- エア・カナダ797便-エピソード3エピソード4消火活動
- エールフランス航空358便-ミラクルレスキューエピソード4 /ミラクルエスケープシーズン4
- 着陸の「ヤギ」-5「デス・イン・成田」/「デス・アット・成田」の第14シーズンのシリーズ