見た目は似ているかもしれませんが、見た目はごまかします。
著者とほぼ同じ年齢の自転車
私たちは通常、テクノロジーを電子を動かすものと考えています。 しかし、私たちとあなたが動くことを可能にする小さなテクノロジーに飛び込みましょう（はい、そして私たちの電子もボアの紳士です）。 控えめな自転車は数世紀にわたって存在しており、現在使用しているものの一般的なスキームは1900年代にすでに存在していたため、それ以降ほとんど変化していないと仮定することは許されます。 個人的に、私は確かにそれについて考えませんでした。
より多くのスポーツをしようとして、1990年代初期に購入した自転車を変更することに決めたとき、私は考えを変えなければなりませんでした。 すでに選択プロセスで、多くが変わったことが明らかになりました-私は意思決定の必要性に直面しなければなりませんでしたが、その存在は疑いませんでした。 基礎となる自転車技術のほとんどは変更されており、これらの変更はしばしば重要な問題を解決します。 私の古い自転車であるTrek 1200は、学生が高速移動手段として手頃な価格で購入しました。 インフレを考慮に入れると、次の自転車モデルは200ドル以下の価格差でした。 しかし、まったく違うものを買っているような気がしました。
ほとんどの人が手の届く範囲にある機器に重点を置いて、サイクリング技術の四半世紀の旅に参加してください。
ホイール
車輪の一般的な本質-ハブにリムを保持するスポークのセット-は、1つの車輪の価格で良い自転車を購入できるような価格でエキゾチックな素材と空気力学を考慮しない限り、あまり変わりません。 主要市場向けのホイールのイノベーションはごくわずかですが、現実のものでした。 それらの1つは、ホイールが車軸とどのように噛み合うかです。
私の1200は、 リアカセット [フリーホイール]に統合されたオーバーランニングクラッチを使用していました。 この場合、重要な非対称性があります。 星の反対側では、スポークは軸がフレームに接続しているのと同じ場所で軸に接続します。つまり、道路からのすべての荷重はフレームに直接伝達されます。 一方、スポークは軸の中心から少しずれて接続されており、星（およびオーバーランニングクラッチにより、一方向にのみ自由に回転できるようになっています）がスポークとフレームの間に配置されます。
その結果、スプロケットの側面からの道路荷重がすぐに軸に伝達され、破損する傾向がありました。 軸の破損に気付かない場合、フレームには一定の負荷がかかります。 その後、フレームも壊れます-私はこのバイクではないが、私はそのようなケースに2回会った。 しかし、私が1200番台を購入する頃には、ハイレベルホイールには、ハブ[フリーハブ]に組み込まれたフリーホイールが装備されていました。 この場合、スポークはハブに接続されており、ハブはフレームに隣接する場所の軸の一方と他方でのみ接続されています。 壊れた車軸は過去のものです（価格が下がったときにホイールをそのようなデザインに更新しました）。
左側には、カセットにオーバーランニングクラッチがあり、回転軸からオフセットされた軸に負荷をかけるシステムがあります。 この問題は、軸がフレームに接続されている場所に荷重を伝達するハブのオーバーランニングクラッチによって解決されました。
90年代の私の自転車では、軸はフレームに組み込まれた溝に挿入されました。 彼女は、軸の中心から突き出たヘアピンの上に横たわり、片側をナットで締め、もう片側をレバーで固定しました。 この設計により、フレームに対するホイールの位置が驚くほど大きく自由になりました。 ホイールを取り外して元に戻し、すぐに向きを推測することができました。後で何度も修正する必要はありません。 この時間はなくなりました。 現代の偉人では、片側のフレームに穴を開けることで軸を通過させ、反対側の対応する穴にねじ込むことができます。 その結果、車軸は1つの位置のみになり、ホイールの適切なアライメントが保証されます。
おそらくタイヤは変化しているかもしれませんが、これまでのところ私はこれを確信していません。 古いバイクでは、耐久性のあるゴム製タイヤという標準的なシステムがありました。これは、大幅な切断が発生した場合にのみ交換する必要がありました。 ］と、空気を保持する薄い内部チャンバー。これは取り外してパッチを当てたり、パンクで置き換えたりすることができます。 新しい自転車にはチューブレスタイヤがあり、リムの（車のように）空気圧によって保持されます。 カメラは不要です。
少なくとも理論的には。 良好な断熱のために、ラテックスと溶剤の混合物をタイヤの内側に追加する必要があります。 小さな穴の出現により溶媒が蒸発し、ラテックスがこの穴を詰まらせます。 旅行から帰ってくるwhiを聞いたとき、私はちょうどホイールのその側を、それが来たところから下に向けて、そのままにしておきました。 ラテックスは穴をふさぎ、翌日、自転車の乗車準備が整いました。 しかし、次に私がタイヤを完全に膨らませたとき、この漏れと彼女の別の友人がラテックスを失い始めました。 その後、タイヤを外し、ホイールにカメラを追加しました。技術が向上するまで、そのままにしておきます。
フレーム
25年前、自転車メーカーは鉄、アルミニウム、炭素繊維、チタンなどのさまざまな素材のチューブを購入し、それらを接続して自転車を作る方法を見つけました。 フレームのジオメトリは三角形のセットに制限され、炭素繊維は高価すぎました。 現在、炭素繊維にはさまざまな種類があり、そのうちの1つは私の予算にも収まります。 このバージョンでは、それはめちゃくちゃ軽いのではなく、軽くて強く、さまざまな形を与えるのは非常に簡単です。 一方、メーカーはアルミ鋳物の作り方を考え出したので、そのようなフレームは異なる形状（通常は炭素繊維フレームの形状に似ています）にすることができます。
私の新しい自転車の形状は、悪路からの振動を減らすことを主な目的としています。 例えば、パイプがリアアクスルからシートポストがフレームに挿入される場所に達する前に、すべての揺れが直接サドルに伝わりました。 このパイプは、サドルピンが挿入されているパイプに接続されており、より低い位置にあるため、振動がフレームに伝達されます。 サドルピンが長くなっているため、より曲がり、揺れが少なくなります。 自転車メーカーのトレックには、これらのパイプの接続に一定の柔軟性があるモデルもあります。
左-従来のフレーム、右-コンパクトなジオメトリ
フォークとハンドルの接続システムで別の変更が発生しました。 フレームで終わるフォークを保持するパイプ。 ステアリングホイールは、フレームの内側を通る留め具によって接続され、エキスパンダーは、それを所定の位置に保持するボルトの助けを借りて締められました。 これで、プラグの上部がフレームを超えて上がり、ステアリングホイールがフレームに直接接続され、よりシンプルで信頼性が高くなりました。
私の古いものは、ギアシフターとブレーキの操作を提供するケーブルがフレームパイプに沿った位置からフレーム内の通路に移動した当時のものでした。 彼はフレームの内側にブレーキケーブルしかありませんでした。 現在、ほとんどすべての通信が内部に入り、すべてがケーブルであるわけではありません。
ブレーキ
90年代まで、ブレーキシステムの一般的な本質は何十年も変わっていません。ケーブルを引っ張るレバーをクリックして、パッドをリムに押し付けるレバーを圧縮します。 シンプルでほとんど効果的なシステム。 ほとんどの場合。 いくつかのピットを克服した後、ホイールリムは完全に平らな位置から離れ、回転中にパッドに擦れ始めます。 ホイールを再取り付けすると、さらに悪化する可能性があります。 パッドは不均等に磨耗し、ホイールの残りの部分を修理しても、まだ問題があります。 さらに、滑らかで軽量なリム素材は、特に濡れている場合に常に良好な摩擦を提供するとは限りません。
明らかな解決策は、ホイールとブレーキを分離することであり、ディスクブレーキはこの問題を解決します。 小さな金属リングがホイールと並列に接続されています。 フレームまたはフォークに取り付けられた一対のパッド間で回転します。 ブレーキレバーを引くと、パッドがブレーキレバーを押し、深刻な停止効果を引き起こします。 軸貫通方式と組み合わせて、ホイールを再び取り付けると、システム全体が完全にフラットな状態に戻ります。
ディスクブレーキの以前のバージョンは従来のケーブルで動作しましたが、油圧システムはパッドのクランプ力を均一に分散するという点で優れています。 そのため、油圧装置がケーブルを非常に迅速に置き換えました。 ブレーキを押すと、ブレーキハンドル内のオイルでリザーバが圧縮され、この圧力がパイプを介してブレーキパッドに伝達されます。 ディスクブレーキは、サイクリングを規制する組織によってまだ認識されていませんが、私はレースをするつもりはありません。 システムの信頼性を高め、煩わしさを軽減するために、少し過剰に支払いました。 がっかりしません。
歯車
プログラム自体はそれほど変わっていません。 より多くのギアがあることを除いて。 私が小さい頃、前に星が2つ、後ろに星が5つある10代の自転車に成長すると、「10の速度」を得ることができました。 今、私はリアアクスルにのみ10個の星を持っています、そしていくつかのバイクはペダルに3個の星を持っています。
しかし、ギアの切り替えはほとんどわかりません。 私の古い偉人は、フレームの両側に小さな刃のペアを持っていました。 それらの回転がケーブルを引っ張ったり弱めたりして、ギアを変えました。 数十年の停滞の後、90年代に1200番台の数字の切り替えを獲得した新しい機会が現れました。 回転の特定の瞬間に、ブレードが所定の位置にカチッとはまりました。 ケーブルを正しく構成すると、 脱線装置がチェーンを星間で移動し、理想的にはそれらの1つと一致します。 自宅でケーブルを少しいじっていたため、旅行中に問題なくギアシフトを実現することができました。
しかし、当時、自転車は大きく変わり始めていました。 番号の切り替えは、ケーブルの長さを目的の長さに変更するシステムで機能したため、ブレードは不要になりました。 メーカーは、ギアシフトをステアリングホイールに統合する方法を見つけました。 ノブを回すと、ギアを1つ上げることができます。 小さなホイールを回すと、ギアを1つ下げることができます。
これはすべて不必要な贅沢さのように見えましたが、私の道を行くと、思いがけない方法で丘を登りました。 急にギアを下げる必要がありましたが、ハンドルから手を離せませんでした。 速度切り替えが解決するのはこの問題です。 最終的に私は彼らに自転車を装備しました。 この技術は現在、最も手頃なロードバイクにまで及んでいます。
その他
自転車自体が変わっただけではありません。 私の自転車のヘルメットはより良く座り、より多くの空気を取り入れます。 ほとんどのサイクリストは、機能が不十分なポータブルポンプの代わりに、修理後にタイヤを膨らませる圧縮CO 2のカートリッジを携帯しています。 不器用なライトは、充電式バッテリーを内蔵したコンパクトなLEDに置き換えられました。 自転車のコンピューターは、速度、ペダリング、さらには心拍数を記録するセンサーの測定値を統合することにより、その名前を正当化します。 または、GPSをオンにするだけで、旅行を追跡し、ターンの方向を示します。 もう少しお金を払えば、同じことをするスマートウォッチを購入できます。
自転車とその付属品は一見まったく同じに見えますが、これらはすべて変更されており、これらの変更はすべて進化的です。 そしてこのすべてが、自転車を買った人が彼の購入に非常に満足しているという事実につながりました。