私たちは、目を覚まし、自分自身を洗い、歯を磨き、運動をし、朝食をとり、フライトの準備を始めます。 大手航空会社では、パイロットが特別なタブレットを使用しており、今後のフライトに関する情報があります。 つまり、自宅の朝食でも、ルート、出発地、到着地、すべての予備の空港に関するデータ、ルートに沿ったあらゆる場所の天気、飛行時間の実際の予測を知っています。 通常、必要な計算はすべて一度に行われるため、それらに慣れるには、おそらく何かを修正するか、要求を行うことができます。 「燃料を追加してください。悪天候のために別の予備を用意します。」
このデータは航空会社からのものです。 航空会社は、航路を完全に計算するナビゲーションを専門とする特別な会社と契約を結んでいます。 モスクワからエカテリンブルグへのルートでは、英語で10〜15枚のA4シート（一部の企業は、いわば電子的な飛行計画、いわば紙のワークフローを最小限に抑えています）が判明しています。 彼らはモスクワからホノルルまで数えることができ、彼らは同じソフトウェアを使用します。 それから次に別に—飛行場に関する情報のパッケージ：機器の仕様、無線技術データ、ストリップの修理、誘導路など。特定のボードが知られている場合、どの航空機に関するすべての情報が既にあります。
ソ連では、彼らはすぐに次のような決定を下すことができました：「天気は飛んでいない」。 現在、決定は常に指揮官次第であり、彼は予報と実際の天気に依存しており、燃料の補充が必要になる場合があります。
それから仕事に行きます。
以下、必ずしも同じとは限らないシーケンスについて説明します。 どこかで、手順はわずかに変更されるかもしれません、どこかでより広いチェック、どこかで-より狭い：それはすべて航空機のタイプに依存します。 しかし、私は一般的なアイデアが与えると思います。
空港で
建物に入ります。 私たちはお互いをライブで見、ドキュメントを受け取り、お互いに挨拶し、女の子（フライトアテンダント）が登場します。チームリーダーとビジネスクラスガイドが、すべてが整っていることを報告します。 指揮者に飛行任務を与え、医療ユニットを通過できるようにします。 医師は印鑑を入れて、タスクにサインします。
パイロットは通常、客室乗務員の後に医者に行きます。 天気があまり良くない場合は、新鮮な天気予報（30分ごとに届きます）を受け取り、飛行するかどうかを最終決定します。 1時間以内にプラットフォームに出発し、バスに乗り、飛行機の駐車場に行きます（パイロットとガイドの両方）。 低コストの航空会社では、条件はより短く、25分になります。
決定は多くの要因に依存します。 まず、飛行時間が短い場合、実際の天気にもっと依存します。 フライトが1時間を超える場合は、予報を既に見て、天気の変化を分析する必要があります。 到着飛行場をよく知っていて、気象学者が予報を間違えないことはほぼ確実であり、午前9時に霧が発生しなくなります。 1時間の遅延を与えてから飛行すれば十分です。 同じ空港に飛んでいる別のパイロットは、霧が晴れるまで外に出ず、実際の飛行天気を待ってから飛行することを決定するかもしれません。 その結果、1つ目は10時、2つ目は13時に配置され、乗客は不満になりました。 しかし、最初のものは、代替飛行場に向けて出発する必要があるリスクがあり、そこに降ろし、積み込み（時間の損失）、別の飛行があり、時間内に何も勝ちませんが、大騒ぎがあります。
パイロットが遅延を与えることを決定すると、乗客に報告されます。 到着空港が現在天気が良い場合、乗客が親theに電話をかけ始め、そこに太陽と熱があるため、遅れの理由が乗客に伝えられないことが起こります。 そして彼らは心配し始め、「真実の底に着く」と彼らは言う、ただ飛行機の翼が落ちたと言って、天気について私たちに嘘をつかない。
同じルートを飛行するさらに2つのフライトは、他の理由で同時に出発することはできません。 たとえば、天気、視界のための最小限の空港があります。これは、確実に成功するアプローチの場合よりも小さくないはずです。 航空機とパイロットの最小値は同じです。 これらの指標のうち最悪のものが選択されます。 ほとんどの場合、近代的な空港であれば、近代的な着陸システムであることが判明します。 FACには幅広い経験があり、ICAOの3番目のカテゴリーであり、2番目のパイロットは若く、このタイプの航空機の最初の年です。 そして、実際の天気が2番目のパイロットの最小値に一致するまで、全員が待機します。 そして時々非常に経験豊富な副操縦士がいて、彼は指揮官としての経験がありますが、指揮官は最近任命されました（彼はいつもパイロットでしたが、彼はちょうど指揮官になりました）-彼の許容差は経験にもかかわらず天気によってより制限されます。
パイロットは天気の傾向をよく知っています。 たとえば、ノリリスクでは吹き始めました-これは一週間です。 チェリャビンスクでは、太陽が昇ります-1時間以内に霧はなくなります。
飛行機に近づく
飛行機の近くの駐車場に出発し、航空機の検査から始めます。 FACと副操縦士は、厳密に確立されたスキームに従って航空機を検査します。すべての主要コンポーネントを検査する必要があります。 調べてみると、きれいか（雪が積もっているか、雪が降っているか、予報されているか）を確認し、出発には防氷が必要であると事前に言います。 私たちの空港では、通常、処理は1台以上の車のある駐車場で行われます（航空機の種類によって異なります）。 ヨーロッパでは、多くの場合、予備のスタート地点までタクシーで移動します。
「飛行前に削除」が残っているファイルはもうないはずです。原則として、昆虫、過剰な水分、降雨などが充満できる開口部を閉じます。
検査済み。 コメントがなければ、搭乗しました。 ログブックがあり、読み、ニュアンスを確認し、技術スタッフによって実行された作業を確認する必要があります（たとえば、飛行前にオイルが追加されました）。 私たちが見たのは、対応するものであり、オープンフォールトはありません。 航空機はしばしばきつく操縦されているため、乗客が立ち去り、新しい乗組員がすでに立っていることがあります。 皆が出てすぐに-そしてそこに私たちの同僚はすでに登っています。 素材として、どのようなコメントが必要なのかを、私たちはまだ彼らに尋ねます。
何か異常な場合-過去の乗組員が記録し、技術サービスは排除します。 何も重要でない場合-彼らは1時間の清掃、給油、およびメンテナンスで管理します。
準備を始めます。 準備-すべての緊急装備（キャビン内の緊急a、消火器、スモークマスク、特別な手袋など）が利用できることがわかります。 キャビンアテンダントがキャビンを覗いており、キャビンをチェックしています。 テクノロジーに従って、すべての航空機システムの状態をチェックします。オイルの量と圧力、作動油などです。各企業には独自のニュアンスがあり、各航空機には独自のチェックリストがあります。 航空機の準備が整い、運用可能であることを確認すると、灯油で燃料を補給し始めます。
私たちは飛行機のコンピュータールートをたたき始めます。 フライトプランから入力します。 「役割の分散」について説明します。 通常（これは十分に確立され推奨されている方法です）、一方が一方の方向に飛び、もう一方が他方の方向に飛びます。 ここで私たちは同意し、1つはルートを詰まらせ、もう1つはコントロールです。 その後、コンピューターでルートをプランで確認します。ルートを厳密にたどるには、エシェロンに接続された自動操縦装置を備えたフライトが重要です。 それから時間が来て、飛行機に燃料が補給され、すべてが順調です。
スーパーバイザーが来ます-私たちは先送りし、人々は去りました。 荷物を積み込むまで搭乗を待っています。 センタリングによると、彼らは時々接触して、犬、ミツバチ、大きな医学的負荷（血清）、巨大なサイズであるが軽い負荷を持っていると言い、別の場所に投げることができると言います。 調整スケジュールは調整マネージャーによって作成されますが、ニュアンスはその場で決定されます。 たとえば、犬とミツバチを正確に動かすことはできません。それらは暖かいトランクに入れなければなりません。 パイロットは、これが幸運であることを認識しておく必要があります。貨物コンパートメントで何かが鳴り始めたら、これは故障ではなく、犬が望んでいるからです。 暖かいトランクでは、温度はほぼ乗員室のようであり、しばらくすると寒い（加熱されていない）室内の温度は非常に低くなります。 ただし、正確な詳細は、高度、天気、飛行時間によって異なります。
プリフライト手順は次のように行われます。パイロットはすべての機器とスイッチを通過し、それらを明確に定義された位置に設定します（またはそれらが正しく取り付けられていることを確認します）。 各スイッチの位置、位置、位置、場所を厳守します。 この時点で、ナビゲーションデバイスがチェックされます。
客室乗務員がドアを閉めると、この瞬間から「フライト」の概念が始まります。 パイロットは、飛行場エリアを出発するための条件を派遣マネージャーに尋ねます。あなたは彼に電車を伝え、彼は車線（どのコースを離陸するか）、出口スキーム、つまり離陸後すぐに続くルートをあなたが次のディスパッチャに連絡するまで伝えます。 「クリモフスク14デルタ」-パイロットはこのスキームが何であるかを理解し、ルート計画に打ち込みます。 配送から終了条件を取得しました-開始（タキシング）マネージャーに移動します：どこか-結合（小さな空港で）、全体で-別のマネージャー。 打ち上げまたはけん引とそれに続く打ち上げを要求します（駐車場の場所に応じて）。 開始手順の前に実行を開始します。 航空機の種類に応じて、燃料ポンプ、点滅ビーコンがオンになり、燃料バルブが開くなど、チェックリスト。
つまり、航空機機器が再びエンジンを始動する準備ができているかどうかを確認します。
技術者は外の地面に立って、すべてを視覚的に監視します。 小さな空港では、時々「手持ち」であり、トランシーバー（ジェスチャーを示す）ではありません。 キャブから2本の指-2番目のエンジンを始動してください。 彼はまた2本の指を見せてくれます-私は2本目のローンチを承認します。 打ち上げは終了しました。
オンボードの発電機を起動して接続し、油圧システムをオンにした後、タキシングの準備手順を実行します。つまり、必要なすべてのデバイスとシステムをオンにします。 ここでは、パイロットがラダー、エルロンなどを動かす方法を見ることができます。
それから私達は予備の開始にタクシーで行きます。 ドルリリ。 準備段階からローンチマネージャーに移行します。 私たちはお互いに挨拶し、私たちがどこにいるかを言い、エグゼクティブスタートの許可を求めます。 無料の場合は、滑走路を占有します。
再び、離陸前にチェック手順があります。 ヘッドライトを含む。 手順を実行し、対応するチェックリスト（この場合は「離陸前」-離陸前）を再度読み取り、両方のパイロットが常に必要なものがすべて含まれていることを確認します。 次に、離陸の準備ができていることをディスパッチャに伝えます。
彼らは離陸する緑の光を与え、私たちは時計の「飛行時間」をオンにします。 次に、離陸モードをエンジンに設定します。 次に、パイロットの1人（このエリアを飛行しない、覚えている、同意しました）が速度の読みを読み上げ、離陸がいつ中断できるか、および-もはや中断しないかを明確にします。 これらの速度（V1、Vr、V2）は、飛行に備えてタブレットにインストールされたプログラムを使用して各パイロットが計算します。 希望の速度で着陸装置が上がり、正の迎え角が得られます。 ギャップ！ V2（エンジンの1つが故障した場合の安全な速度）を達成し、シャーシ、ヘッドライト、そしてフラップを取り外します。 エンジンの定格に切り替え、遷移高度で高度計の圧力を760 mm変化させます。 終了スキームに従って、指定されたパスの行に移動します。 サークルマネージャーとのやり取りに移ります。フライト番号と退出スキームを言います。 私たちはすでに被告人を抱えています、彼は次のようなことを言います：「特定された、計画に従って70番目の階層をダイヤルしてください。」 すべての手順を実行し、シャーシは既に削除されています。機械化を削除し、加速します。 そこにすべて同じ手順-再び、離陸後に確認してください。
さて、そして実際には、飛ぶ。