こんにちは同僚！
前回の記事では、実際のレースカーのエンジン制御がどのように見えるかについて詳しく知りたいという要望を表明したので、実際にどのように機能するかを説明する準備ができています。 今日は、私の車の制御システムとエンジン設定がどのように配置されているか、具体的な例を示します。 MoTeC M800エンジンコントロールユニットを搭載したスバルインプレッサWRX STiがテスト対象となります。 この記事では、制御プログラム、主な機能、およびカスタマイズのいくつかのニュアンスについて説明します。 興味を持って、猫の下に行ってください。
はじめに、コンピューターで制御されている発電所を直接知りましょう。 これは、ボクサーレイアウトとターボチャージを備えたガソリン4気筒エンジンEJ257です。 バルブタイミングを変更する可能性のある4つのカムシャフト、2つのインレットが装備されています。 したがって、4つのBosch 1000CCインジェクター、4つの点火プラグと4つの点火プラグ、Greedy TD06-20Gタービンが装備されています。 Cは多くのさまざまな変更を加えました。 その結果、このサンプルは最大450馬力のピーク電力を開発できます。
このような強力な構成では、標準MAFの測定値の上限に達したという事実により、吸気マニホールド（MAP）の絶対空気圧センサーを優先して、質量空気流量センサー（MAF）を放棄する必要がありました。 ブーストシステムの制御の観点から、3ポートApexiソレノイドの形式の古典的なソリューションがここに適用されます。 REF / SYNCセンサー（クランクシャフト位置、点火）が標準で使用されます。 また、標準装置からは、エンジン温度センサー、吸気温度センサー、電子アクセルペダルと電子スロットルバルブの制御機構、可変バルブタイミングシステムの制御システムが使用されます。 残念ながら、ノックセンサーは、その値の正確なキャリブレーションが不足しているため、削除する必要がありました。 周辺機器からECUには、ラジエーター冷却ファンリレー、パワーステアリングセンサー、燃料ポンプ制御システムが接続されています。
ECUに接続するには、特別なMotec UTC CAN-to-USBアダプターが必要です。 ソフトウェアとして、 ECU Manager vを使用します。 3.5 このソフトウェアでは、オンラインとオフラインの2つのモードでファームウェアファイルを分析できます。 初めて、パラメーター調整は、接続されたECUで実行中のファームウェアに対して直接行われます。 ファイルに2回目の変更が加えられた後、コンピューターにダウンロードする必要があります。 さて、ソフトウェアの基本的な要素を理解しましょう（コンピューターにインストールし、その中に新しいプロジェクトを作成することでこれを行うことができます）。 ほとんどすべてのアイテムにヘルプ「F1」が組み込まれていることに注意してください。
メインの作業メニューは「調整」であり、これを介してすべての主要な設定メカニズムに進みます。 最も一般的に使用されるのは、燃料と点火の設定です。 2番目のブロックには「機能」タブがあり、最も「甘い」：さまざまな特定の機能が含まれています。 Digital 、 Auxiliary 、 Ignition、およびInjectorブロックは、グループ化されたI / Oポートです。 それぞれに独自の機能と個人設定があります。 それらは大部分がユニバーサルであり、任意の機能を割り当てることができます。 最後のブロックには非常に「話す」タブ名があり、大部分は一度設定されたパラメータを含んでいます。 また、ECUには独自のファームウェアのパスワード保護システムがあり、これによりアジャスターがそのアクセスのすべてまたは一部をブロックできることに注意してください。
もちろん、主な作業ツールは燃料カード（調整->燃料->メインテーブル）で、現時点で必要な燃料量を決定します。 ノズルを開く必要がある時間を計算します。 それは一定ではなく、追加のパラメーターを使用した表の基本値からの「補償」の複雑なスキームに従って要約されます。 それは、温度条件、吸気マニホールド内の圧力、および「任意の」式の両方に依存します。 エンジンに供給される混合物は、エンジンの動作において最も重要な値の1つです。 混合物が希薄すぎると、燃料を爆発させ、エンジンを時期尚早に埋めてしまう危険があります。 燃料の供給量が多すぎると、エキゾーストマニホールドでの燃料爆発の危険性とともに、膨大な消費が発生します。 これは、電力、効率、耐久性の間の非常に細い線です。 [調整]-> [燃料]-> [補正]タブで、さまざまな補正モードに慣れることができます。
2番目のメインテーブルは、 点火タイミングの制御です（調整->点火->メインテーブル）。 このチンキは、最大の燃焼効率を達成するための決定的な要素の1つです。 ガソリンスタンドのガソリンの品質は低下するため、パラメータは、燃焼速度に関して特定の範囲の燃料をカバーするように調整する必要があります。 そのキャリブレーションには、エンジンで発生するプロセスの物理学をある程度理解する必要があります。 従来、多くのパラメータでは、間違った値は新しいエンジンの購入につながります。 したがって、変更に対する最大限の責任あるアプローチの価値があり、ノック制御センサーなしで変更を「オンザフライ」にしようとしないでください。 燃料カードと同様に、他のパラメーターに応じてテーブルを動的に変更するための一連の補正があります（調整->点火->補正）。
次に、調整->機能タブに注意してください。 ブーストコントロール、レーシングシステムの調整「アンチラグ」と「トラクションコントロール」などの制御アルゴリズムを以下に示します。 噛み合っているギアに応じてエンジンの動作の変化を調整し、最大3つの亜酸化窒素注入制御モードを作成し、2つのラムダプローブ用の自動混合制御スキームを構築できます。 原則として、あらゆる種類の機能のパレットは非常に豊富であるため、市民の運転とレースの両方のライドに必要な機能を実現できます。 Motecソフトウェアが改善されると、新しいアドオンモジュールとアルゴリズムが登場します。 このすべてのパレットの中で、 Idle Controlのような一見目立たない機能に注目したいと思います。 エンジンのアイドル状態を維持するためのシステムです。
それらを制御するには、 比例積分微分コントローラーが使用されます。 これは、さまざまな条件下でエンジンをアイドル状態に維持する必要があるという事実によるものです。 付属の電気機器（ヘッドライト、ガラスヒーター）またはストーブは、エンジンの負荷を大幅に増加させる可能性があります。 したがって、コンピュータはイベントにスムーズに応答し、クランクシャフトの回転数を増加させる必要があります。 Motecの主な問題の1つは、これらのパラメーターの調整にあります：低速でのエンジン制御。 民間車で行われたのと同じくらい正確にPIDパラメータを設定するには、膨大な時間と労力がかかります。 ただし、1週間を費やした後でも、1000 rpmや、差動コンポーネントが大きすぎるために生じる小さな「うねり」などの妥協案に対処する必要があります。
おそらく、ここでソフトウェアコンポーネントの説明を終了します。 各機能の詳細な説明は、微妙なニュアンスと微妙さのため、個別の記事に値します。 もちろん、興味があれば、私はあなたが選んだトピックのナレーションを続ける準備ができています。
一般的に、ECU Motecのセットアップには多くの忍耐と正確さが必要です。 間違いがあると修理に費用がかかります。 残念ながら、長いマニュアルはありません。 特定の質問に対するほとんどすべての知識と回答は、会社のフォーラムで収集されます。 しかし、各プロジェクトは個々のものであるため、多くのことがその過ちから学ばれます。
ご清聴ありがとうございました！ 私はあなたに何か新しいことを話したと思います。