より大きくて大きいエンジンを飛行機に配置するために、ボーイングはそれらを前方に動かすことにしました。 これにより、航空機の空力特性が変わりました。 これを補うために、1つのセンサーとソフトウェアの更新がボーイングに追加されました： MCAS 。
737 MAXモデルのボーイングの物語は、エンジニアリングの無能さとエンジニアリングの倫理の両方を研究する価値のある例として機能します。
製造業者が競合他社のエアバスへの主要な米国の航空会社の出発を阻止しようとしていたという事実により、ボーイング737のエンジニアがどれほど競争力があるかについての新しい詳細が明らかになりました。 欧州コンソーシアムでは、ボーイングの主力製品が新しいエアバスモデルA320neoと競合しました。 アメリカの航空会社、たとえばアメリカン航空は、より長距離のエアバスからモデルに切り替える準備をしていました。
同社の主張によると、ボーイングは、より大きなCFM LEAPエンジンを搭載した作業馬のバージョン737を更新し、範囲と効率を向上させた更新版をリリースしました。 しかし、エンジンの大型化により、ボーイングのエンジニアは、装置のクリアランスが小さくなりすぎないように、翼の前端までさらに前進させる必要がありました。
この決定により、737 MAXは加速中または大きな迎え角（翼と飛行方向の間の角度）でピッチ角を増加させようとしました。 MCASソフトウェアを使用して、認定のために解決する必要があった鼻持ちの問題を修正することにしました。
批評家は、エンジンの配置が異なると、実際に737 MAXは異なる制御特性を持つ異なる航空機になると考え、これには新しい制御ソフトウェアとパイロットトレーニングが必要です。 結果として、ボーイングが競争のために回避しようとした再認証プロセスは、長すぎて高価になります。
実際、批評家は、エアバスからの脅威に対応して、ボーイングは乗客の安全を「エコノミークラスの平均座席」にまで下げ、「一流の財政的配慮まで引き上げた」と言います。 ボーイングでは、彼らはそれを否定しています。
ボーイングの批評家の中には、シニアプログラマーでPPP証明書を持つパイロットであるグレゴリートラビスがあり、ボーイング757までのシミュレーターで航空機を制御していました。 結論として、彼は次のように書いています。 さらに複雑になり、プログラムの数が増えるため、「修正」する必要はありません。 完全に除去する必要があります。」
紛らわしいソリューション
インタビューでトラビスは、安全性と信頼性に長年の歴史を持ち、優れたエンジニアリングの評判を持っている民間航空機メーカーとの「何よりも私を混乱させるのは、これがどのように起こったのか」です。
トラビスは、ボーイング737 MAXの評価に疑いの余地はありません。 「これは信頼性の低い筐体です。 ケースを修正する必要がありますが、現在の場所からエンジンを前後に動かさずに修正することはできません。
フォワードエンジンを搭載したエンジンの主な問題は、「ピッチ角を大きくし始めているため、さらに続行したい」ということです。 「これは非常に悪い」と彼は続けた。ピッチ角が大きくなると迎え角が大きくなるからだ。
ここからMCASが登場し、737 MAXフライトコンピューターのソフトウェアを使用して実装されました。 単一のセンサーを使用して、MCASは致命的な設計エラーであることが判明したものを修正する必要があり、この単一のセンサーからのデータに基づいて航空機の機首を落としました。 トラビスは、2回の悲劇的な737 MAXフライトのパイロットが、コントロールノブをどれだけ引いても、このシステムの動作に打ち勝つことができないと主張しています。 システムの電源を切る唯一の方法は、ブレーカーを作動させることでした。そのボタンは737 MAXコントロールパネルに表示されていました[ 実際、 誰もこのオプションをまったく知りませんでした 。 perev。 ]。
ボーイングは、サイズが変わらない船体からエンジンを吊り下げました。 そして、このモデルでは、エンジンはほとんど滑走路に当たります。
同社は、標準装備として単一の迎え角センサーを提供し、737 MAXパイロットが故障したセンサーを「チェック」できる「キャンセル」インジケーターとともに、2つ目のセンサーに余分なお金をかけました。 このようなソリューションを説明する別のオブザーバーは、「誰が単一障害点のあるシステムを開発しているのか」と述べました。
EE Timesは、Travisの分析と、メーカーが連邦認証の取得に適した最も安価な方法で船体の問題を解決したという結論とともに、PDFをボーイングに送信しました。
ボーイングの広報担当者は、ライオンエアとエチオピア航空の航空機による2つの災害の調査を引用して、この分析についてコメントすることを拒否しました。 その代わりに、この出版物は事故に関するいくつかの公式声明を指摘した。
実際、Travisは、フライトコンピューターなどの重要なシステムに徐々に浸透しているソフトウェア開発コミュニティを支配している「文化的怠laz」を後悔しています。 「怠Byということで、私は人々が正しい、最もシンプルなデザインを作ろうとすることが少なくなっていることを意味します」と彼は書いた。 「責任はそれが発生したところで負担されるべきだと思います。」
無能か非倫理的か？
ボーイング737 MAXの警告ストーリーはエンジニアリングソリューションの倫理に関連していますか？エンジニアリングの倫理によれば、重要なシステムがファイブナイン（99.999％）の信頼性で動作し、過剰な保険をかけるために、すべてを最初から正しく行う必要があります-これはまだ見られません。
「全体のポイントはエンジニアの無能かもしれません」とトラビスは結論付けています。
それか、競合他社からの圧力により、ボーイングは、新しい高価なシミュレーターでパイロットを慎重に再訓練する必要がある長い再認証プロセスを回避するために、MCASシステムの存在を本質的に隠すことを余儀なくされました。 これはすべて、航空機の各インスタンスのコストを数百万ドル引き上げることになり、エアバス320neoとの競争に勝つというボーイングのチャンスを減らすことになります。
737 MAXの悲劇は、1986年のチャレンジャーシャトルと1967年のアポロ1号の火災で、災害につながったエンジニアリング上の決定を呼び起こします。ボーイングの急ぎは、競合他社からの挑戦に応えて、トラヴィスと他の人々にグループ思考の呪いを思い出させました「発射熱」として、アポロプロジェクトの開発中に、発射複合施設での地上試験中に3人の宇宙飛行士のチームが死亡しました。 そのエピソードでは、チームはスケジュールを怠りました。
ボーイング社のエンジニアリングソリューションは、737 MAXの開発を急いでおり、347人が死亡しました。
トラビスは、ボーイングには現在2つの選択肢があると予想しています。 「これらの航空機を販売しなくなるシナリオを完全に認めています。」 しかし、今後数日のうちに、メーカーがMCASソフトウェアを修正して、複数の迎え角センサーからの入力を処理するという発表を聞く可能性が高くなります。
いずれにせよ、トラビスは「今、人間と機械の間にプログラムがあります」と結論付けています。