（衝突回避システムのセンサーについては、たとえばこちら ）。 このようなセンサーは、特に車のレーダーに割り当てられた77 GHzの範囲で動作し、範囲は200〜250メートル以内で、最新モデルの空間の視野角は最大±30度です。 衝突回避システムと自動操縦の構造図では、これらはLRR（長距離レーダー）として指定され、通常はフロントバンパーに配置されます。 これらのセンサーは現在非常に一般的で、たとえばBOSCHは最近100万台目のセンサーをリリースし、比較的安価です（$ 1000未満）。 それにもかかわらず、それはまだ特定のエキゾチックでした。 当時、私たちは目的が似ているセンサーの開発に従事していましたが、国産部品の100％について、サンプルがあり、比較テストを実施したいと考えていました。 試験機は、ドライバーの専門用語「shishiga」にある国産のGAZ-66でもありました。 偉大な車、四輪駆動、気候制御機能を備えた快適なカングですが、インポートされたレーダーセンサーの接続には完全には適合していません。
センサーの付属文書には、車両システムとデータを交換するためのプロトコルの標準が示されています：SAE J1939。 問題は、プロトコルが対話型であり、センサーが適切に機能するためにメッセージングが必要だったことです。
センサーはUSB / CANアダプターを介してラップトップに接続され、メッセージングは最初にCANViewプログラムを使用して実行されました。 電源を入れた後、センサーはバスにいくつかのメッセージを発行し、そのうちの1つまたは2つは定期的に繰り返されました。 障害物までの距離に関する情報を含む目的のメッセージは発行されませんでした。 最初のメッセージの性質は理解可能で、センサーはシステムに「登録」を試み、それ自体、およびそれが製造された場所、および意図するものについてすべてを伝え、さらに、インストールできる車両のタイプを説明しましたが、応答では何も受信せず、リクエストを送信しました何回も。 リクエストに対する車両の応答がシミュレートされた後、パッケージに何らかの変化がありました（センサーは驚いた）が、とにかく必要な情報を取得することはできませんでした。 標準の追加の部分的な調査（ところで、有料-SAEから年間約650ドルが要求されました）後、センサーからの定期的なメッセージを解読することが可能であり、車の不在を常に報告することが判明しました。 センサーが機能するには、たとえば移動の速度や方向などの車両システムからの情報が必要であることが明らかになりました。 彼に関係するすべてのものが彼に与えられました-しかし、これは彼にとって十分ではありませんでした。 彼はまだ「車を見ていない」。 彼はさらに情報が必要でした。 その後、車を完全にシミュレートするというアイデアが生まれました。 現代の西洋車のセンサーとシステムからの必要な標準のメッセージのおおよその構成を検討した後、このアイデアは最も成功したようには見えませんでした。 たとえば、西側の会社の1台のトラックの診断メッセージの説明は、pdf形式で約1000ページを占めていました。 私は中国の同志の製品に注意を払わなければなりませんでした。 あまり長く検索しなかった結果、インターネット上で、一部の中国のトラックのJ1939標準のコマンドリストに非常によく似たドキュメントが見つかりました。 この文書には、英語による説明付きの標準に従ったメッセージの表が含まれており、その他はすべて象形文字で書かれていました。 テーブルはそれほど大きくなく、約20個のメッセージしかなく、それらを模倣することは難しくありませんでした。 その後、センサーが獲得しました。
メッセージを順番に削除することで、最終的に彼が必要なものが判明しました。 レーダーが機能する残りの最小値は、レーダーが出力するメッセージとともに、次のようになります。
。
最初に彼に与えられた速度情報などに加えて、何らかの理由でセンサーが車両の第2コントローラーからのメッセージを必要としていたことが判明しました。 おそらく、彼はメッセージの内容に完全に興味があるようには見えなかったため、そのようなコントローラーの存在に満足していました。
操作のためのセンサーのさらなる準備は、バンパーに穴を開けてボルトでねじ込み、ケーブルを敷設し、アダプターを介してラップトップに接続することにより、耐久性のある（10 mm鉄）バンパーへの設置に限定されました。 このようなもの：
このセンサーからの情報を、独自の設計のセンサーからの情報と並行して表示するプログラムが作成されました。 交通状況を制御するために、USBカメラがタクシーに設置され、その画像がプログラムウィンドウの横のウィンドウに表示されました。 テストビデオ