ドイツでは、電気自動車愛好家のコミュニティにおける不満は、充電ステーションでの電力価格の大幅な上昇により徐々に高まっています。 サービスプロバイダーと契約条件に応じて、高速DC充電ステーションの価格は、特に頻繁に旅行する人に関連しており、電力kWhあたり39〜89セントの範囲です。 その結果、特定の条件下では、電気自動車の旅費はディーゼル車の旅費よりも高くなります。 残念ながら、これまでのところ改善は期待されていません。
BDEW（Verband der Energie- und Wasserwirtschaft）によると、 2019年1月のドイツの家庭の平均電気料金はkWhあたり30.22セントでした。 車のバッテリーに保存されているエネルギー量も充電中の損失に追加する必要があります。これは、システムの最適化の程度に応じて、数パーセントから25％の範囲です。
電力が最大22キロワットの家庭用の充電ステーションは通常AC充電ステーションで、Tesla Superchargerなどの高速充電ステーションはDCです。 公共の場所にある多くの充電ステーションも最大22キロワットを出力し、交流電流を出力します。 現時点では、ルノーゾーイと「ダブル」充電器を搭載した一部のテスラのみが充電可能で、22キロワットすべてを販売していますが、他のほとんどの電気自動車は3.7から11キロワットを使用します。 ただし、これらの充電ステーションは、充電のポイント数を比較的予算的に増やすことができるため、非常に重要です。 11キロワットの駅（設置を除く）は約700〜900ユーロで、22キロワットのオプションはすでに約2000ユーロです。 ただし、電気自動車で長距離を移動する場合は、直流を使用した強力な高速充電ステーションが必要です。 これらの充電ステーションは、通常、アウトバーンに沿って、または交差点のエリアにあります。 電力は50、100、または350キロワットです。 従うべき例は、再び、8台以上の車を充電する場所を提供するテスラスーパーチャージャーです。 しかし、カリフォルニアの自動車メーカーはすでに「無料の電気」の時代を過ぎています。 モデル3の購入者は、kWhあたり平均40セント、場合によっては最大44セントを支払います。 モデル3は、アウトバーンで一定の速度を維持しながら、軌道100 kmあたり20.8 kWhの電力を消費します。 この分野のリーダーはヒュンダイイオニックで、実際の消費量は14.7 kWhです。
これは、ADAC測定が他の車を探す方法です。
電気1 kWhあたり40セントのコストで、モデル3への100 kmの移動ごとに8.32ユーロの費用がかかることがわかります。このお金で、1リットルあたり1.28ユーロで6.5リットルのディーゼル、または1リットルあたり1.47ユーロで95ガソリンの5.7リットルを購入できます。 ディーゼル車の場合、サイズがテスラモデル3に匹敵する車の消費量は、6.5リットルを大幅に下回る可能性があります。 静かな乗り心地で、OM654シリーズのディーゼルエンジンを搭載したメルセデスEクラスも燃料が少ないことに満足しています。 興味のある方は、spritmonitorでユーザー統計を確認できます。
160 km / hの速度では、Tesla Model 3は既に100 kmあたり30 kWhの電力を必要とします。これは、9.4リットルのディーゼルのコストに相当します。 さらに、これらの計算はすべて、電気自動車の充電プロセスで必然的に生じる損失を考慮していません。
ADAC測定の結果によると、充電中の損失は次の順序になります。
Tesla Model X100 Dは、100 kWhのバッテリーを完全に充電するために108.3 kWh、Opel Ampera-e 67.4の場合は60 kWhのバッテリー、BMW i3 32.6 27.2 kWhのバッテリーを必要としました。 測定結果を含む全表：
2019年3月1日からのバーデンヴュルテンベルク州EnBW（エナジーバーデンヴュルテンベルク州）の充電ステーションでの電気料金は、「顧客」の場合kWhあたり39セント（プラス月額5ユーロの月額）またはそれ以外の場合は49セントです。
利益を最大化したいという理由でプロバイダーを非難することはできますが、実際には、サービスプロバイダーは現在、通常の世帯と同じ税金と料金を支払う必要があります。 したがって、電気出力は、エンドユーザーの平均価格より安くなることはできません。 さらに、充電ステーション、変圧器、ソフトウェア、およびメンテナンスの設置費用を補償する必要があります。
急速充電ステーションでの高価格は二重の効果をもたらします：一方で、車の所有者は現時点で必要以上にこのステーションで充電しないようにし、それにより不足している充電ポイントを解放しますが、一方で、運転者は減速することを余儀なくされますなぜなら、電気自動車には単純なルールがあるからです。「遅くなります-速くなります」。
このように、電気自動車の比較的小さな電力リザーブの問題は、高速充電ステーションでの充電の高コストという追加の問題によって補完されます。
出所
ADACは、多数の電気自動車とそれに匹敵するICE車両の燃費単価の計算を実行しました。 彼らはkWhあたり30セントの値を使用しました。これは、ガレージや駐車場に設置された個人用充電ステーションにのみ適用されます。 研究自体はこちらから入手できます 。 ドイツ語を知らなくても、タブレットにスクロールすることで問題の内容を理解できます。
前の記事「 VW Researchが100,000キロメートル後にGolf-Eの環境収益性を示す 」で、電気自動車の環境問題も生産および運転中のCO2排出の観点から考慮されました。 この研究は、 IFO Instituteの研究の数日後にVWによって公開されました。そこでは、ディーゼル車は最終的に電気自動車と比べて「環境に優しい」と結論付けました。 VWは彼の研究で、すべてが実際にそれほど悪くないことを証明しようとしました。 しかし、比較すると、異なる車が使用されます。 VWは、電気自動車の生産からのCO2排出の主な原因はバッテリーそのものであることを示しており、36 kWhのバッテリーの場合でも、排出量の半分以上（57％）を占めています。 たとえば、IFOは、メルセデスC220dと比較して、75 kWhのバッテリーでテスラモデル3を使用しました。 したがって、このような大容量バッテリーの生産からのCO2排出量は大幅に増加します。 モデル2の場合、20万kmの地域の自動車のライフサイクルと100〜125,000 km後にe-Golfが完済するという事実に基づいて、環境の「投資回収」はまったく発生しない可能性があります。
残念ながら、e-GolfのCO2バランスの研究（より正確には、最終的な結論）でのVWは、ヨーロッパ28か国のCO2の「平均」値を計算に使用しました。 ドイツ自体で生産された電力を混合すると、1キロメートルあたり142 gのCO2排出量が得られます（中央ヨーロッパの「混合」では119 g、ディーゼルゴルフでは140 g）。 VWが提供する完全なエネルギー依存テーブルは次のようになります。
