現時点では、単一のアンタレス、エレクトラワンソーラー、エアバスのダブルEファンなど、電気駆動の小型航空機用の飛行機がすでに存在します。 ただし、EADSの計画は、定期便用の電気航空機の作成に向けてさらに進んでいます。
エアバスグループのテクニカルディレクター、ジャンボッティによると、航空機は最大80人の乗客を収容でき、最大3時間続くフライトで使用する必要があります。 したがって、航空機は地域の路線に適しています。
6つのエンジン：トラクションを生み出すには、シェルに囲まれたプロペラを備えた6つの電気モーター-インペラー（マンテルプロペラ）と通常のタービンが使用されます。 この場合、タービンは牽引力の生成には使用されず、電気の生成/バッテリーの充電に使用されます。 充電と、発電機に変換できる6つの電気モーターを担当します。 バッテリーとしては、リチウムポリマーではなく、リチウム硫黄またはリチウム空気バッテリーを使用する予定です。
駆動モデル：フロント-従来のタービン、リア-電気モーター
エンジンは、多くの現代の航空機のように翼の下のサスペンションに配置されるのではなく、航空機の構造に組み込まれます。 これにより、それらをよりコンパクトにすることができます。 サイズが小さくなるため、その数を増やす必要があります。そのため、必要な牽引力を生み出すには、正確に6つのエンジンが必要です。
超電導ケーブル ：飛行機を作成する際の重要なポイントの1つは、可能な限り重量を節約することです。 従来の銅ケーブルは、超伝導体と交換する必要があります。 軽量化の可能性は非常に大きくなります。4,500Aの電流定格の銅ケーブル付き30 cmケーブルの重量は12 kgです。 二ホウ化マグネシウム（MgB2）と同じ長さの超伝導体の重量はわずか16グラムです。 ただし、超伝導体は非常に低い温度でのみ動作するため、極低温装置を使用して摂氏-247度まで冷却する必要があります。
このような航空機の飛行は次のようになります。開始して登るときには、十分に充電されたバッテリーから得られる多くのエネルギーが必要です。 同時に、バッテリーを充電するための通常のタービンは全速力で作動します。 航空機が約880 km / hの必要な高度と速度に達するとすぐに、タービンの動作モードが低下します。
飛行中の電気：飛行機がダウンすると、タービンは最初に完全に停止します。 その後、飛行機は計画モードに入り、その瞬間に電動機は発電機モードになります。 入ってくる空気の流れは、この場合は電気を生成する電気モーターのブレードを回転させます。 したがって、着陸時には必要な電力が供給され、バッテリーはほぼ完全に充電されています。 安全上の理由から、通常のタービンも着陸前に始動するため、不測の事態が発生した場合、迅速に発電することができます。
試運転は近い将来の問題ではありません。 エアバスはミュンヘンで電気駆動装置のプロトタイプを発表しました。 2年以内に、システムの準備が整うはずです。 航空機の最初のプロトタイプは、約10年後に期待されています。
いわゆるE-Conceptの助けを借りて、エアバスはこの機会を利用して、現在エアバスが提供していない地域の航空機市場に参入したいと考えています。 最小のAシリーズ航空機であるA318は、約100人の乗客を収容できます。 ただし、このタイプの航空機の売り上げは非常に低いです。
70〜80人の乗客を収容できるエアバスは、欧州市場で、ボンバルディアなどの企業とE-Jetを備えたCRJファミリおよびEmbraer航空機と競争したいと考えています。 これらの航空機の欧州市場での販売は非常に成功しており、多くの航空会社が地域のフライト、特に小さな空港で使用しています。
Avrolinerおよび一部のFokker-70 / 100と共に、非常に短い滑走路を必要とするプロペラ駆動の航空機とボーイング737またはエアバス320ファミリなどの大容量の航空機の間のヨーロッパのニッチを埋めます。
ボッティはまた、電気航空機のもう1つの重要な利点は低騒音であることにも注目しています。 これにより、夜間でも離陸および着陸が可能になります。
公式ビデオ：
video.golem.de/wissenschaft/13074/elektroflieger-e-concept-airbus.html
注：
翻訳者から：
-ヨーロッパの空港では夜便の利用が禁止されていることがよくあります
-電動飛行機に加えて、電動モーターとプロペラを備えた自律型グライダーが数年間登山に使用され、登山時に胴体の内側に折りたたまれています